ゴールデンホーン橋――イスタンブールのスカイラインを一変させたケーブル支持式メトロ橋
ゴールデンホーン地下鉄橋（トルコ語：Haliç Metro Köprüsü）は、現代イスタンブールにおいて最も物議を醸しつつも、同時に最も有名な土木構造物の一つである。 これはケーブルステイ橋であり、2014年2月15日からイスタンブール地下鉄M2線が運行され、ヨーロッパ側のベイオウル地区とファティフ地区の間にある同名の湾を横断している。 ゴールデンホーン橋は、この入り江に架けられた4番目の構造物となり、歴史的なガラタ橋とアタテュルク橋のちょうど間に位置し、後者からわずか200メートル東側に建っている。 その設計には、ユネスコが市の歴史的中心部を世界遺産リストから除外すると脅かす事態も伴いましたが、高さ65メートルの「角」のような支柱と水面直上に位置する駅を備えた最終的なシルエットは、交通の必要性と古代の都市景観との間の妥協点となりました。
ゴールデンホーンの歴史と由来
湾を横断する鉄道専用の橋を架けるという構想は、イスタンブールで長年浮上していた。最初の設計スケッチは1952年にさかのぼり、トルコ語版ウィキペディアによれば、計画の検討は1960年代にまで遡るという。 しかし、この構想は何十年もの間、紙の上だけのものにとどまっていた。金角湾を横断するには、単なる技術的な解決策だけでなく、コンスタンティノープル＝イスタンブールの歴史的中心部の保護ステータスとの整合性も必要だったからだ。実際にこの構想が具体化し始めたのは、カディル・トプバシュが市長を務めていた時期（2004年～2017年）になってからである。
新地下鉄路線が市文化財保護委員会の承認を得て、両岸の地下鉄トンネル掘削が完了した後、市当局は設計コンペを実施した。2005年までに21件の案が提出されたが、旧市街の景観に調和するものは一つもなかった。 優勝したトルコ人建築家ハカン・キランの案は、それ自体が激しい論争の的となった。ユネスコの当局者は、タワーが高すぎる場合、イスタンブールを世界遺産リストから除外すると明言して脅したほどである。
2009年11月、ピロンの高さは当初の82メートルから65メートルに引き下げられた。ケーブル固定部の上端は63メートルから55メートルに、さらに2011年には最終的な47メートルへと下方修正された。修正された設計案は2012年2月に承認された。 基本設計は、ボスポラス海峡に架かる「スルタン・セリム1世橋」の設計者であるフランスの橋梁技術者ミシェル・ヴィルロージュが担当した。 建築設計および施工監理はハカン・キランが担当し、構造計算はWiecon Consulting Engineers & Architects社が実施した。建設工事は、イタリアのAstaldi社とトルコのGülermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt A.Ş.によるコンソーシアムが請け負った。
工事は2009年1月2日に始まり、当初は600日間の予定だった。実際には工期が延び、完工は2013年1月9日となり、翌日には試験運行が開始され、2014年2月15日に本線運行が開始された。総工費は1億4670万ユーロである。 工事の過程で、考古学的発見により設計が2度修正された。ウンカパナ・キュチュクパザル側で支柱用の基礎掘削を行った際、ビザンチン様式のアーチが発見され、その後、初期キリスト教時代のバシリカの壁の残骸と墓地が発見された。そのため、可動橋梁の操作棟の設計も見直す必要が生じた。
建築と見どころ
工学的な観点から見ると、ゴールデンホーン橋は全長936メートルの斜張橋であり、そのうち460メートルはアザプカプ（ベヨグル）とウンカパナ（ファティフ）の岸の間を水面上を跨いでいます。 2つの塔を結ぶ主径間は180メートルで、両側に9本ずつ、全高47メートルの位置に固定されたケーブルがハーモニック配置で張られている。 高さ65メートルの鋼鉄製ピロンは、ハカン・キランの構想に基づき、船の角のシルエットを連想させるよう特別に設計されており、プラットフォームの支柱は船体を彷彿とさせます。これは、この都市の海運の歴史への直接的なオマージュです。
軟弱地盤上の基礎
ゴールデンホーンの底は軟らかい泥質の堆積物であるため、各タワーには、ヨーロッパから搬入された直径1800ミリメートルおよび2500ミリメートルの鋼製パイプ杭を数十本打ち込む必要がありました。これらは油圧ハンマーを用いて30メートル以上の深さまで打ち込まれました。 各塔は9本の杭のグループの上に立ち、側面の支柱は4本または5本のグループの上に立っている。まさにこの目に見えない部分の工事が、地震活動が活発な地域において構造物全体の安定性を確保している。
プラットフォーム、歩道、および可動橋桁
橋の幅は12.6メートルである。中央には地下鉄の線路が2本敷設され、両側には幅4.4メートルの歩道が2本ある。橋桁は水面から13メートル上に架けられており、箱型橋桁自体の高さは4.45メートルである。 ウンカパナ側には、120メートルの開閉式橋桁が設置されている。これは、中央の支柱に支えられた50メートルと70メートルのセクションからなるカンチレバー構造である。 開閉操作は、橋と岸の間に設けられた専用の操舵室から行われる。橋桁は垂直軸を中心に直角に回転し、4～6分で幅約40メートルの航路を開く。夏季は週1回、深夜1時から5時まで、冬季は週2回開閉される。
ハリッチ駅 — 水上を走る地下鉄
建築上の最大の見どころは、湾上の中央橋桁に直接組み込まれた全長180メートルの「ハリッチ」駅だ。ホームは8両編成に対応しており、全長90メートルの屋根で覆われている。 計画では、この駅と橋を通る1日あたりの乗客数は最大100万人に達し、タクシム地区と歴史的なスルタンアフメット、グランドバザール、そして交通の要衝であるイェニカプを結ぶことになる。 旅行者にとって、これは一つのシンプルなことを意味します。地下鉄の列車から水面の真上で降り、右手にガラタ塔、左手にスレイマニエ・モスクのシルエットを眺め、イスタンブールで最もユニークな街並みの風景の一つを撮影できるということです。
高架橋とトンネルへの接続
橋の両端は高架橋へと続き、M2線を地下トンネルへと滑らかに導いています。北側ではシシュハネを経てタクシムやハジオスマンへ、南側ではヴェズネジラー、イェニカプへ、そして乗り換えを経てサビハ・ギョクチェン空港方面へと続きます。 まさにこれらの高架橋のおかげで、この橋は単に湾の上に「架かっている」だけでなく、60キロメートルに及ぶ地下幹線道路の一部として有機的に溶け込んでいる。
旧市街のスカイラインをめぐる論争
高さの削減後も、建築を巡る議論は収まらなかった。トルコの建築家・都市計画家協会や多くの市民は、ユネスコが承認した計画が、建設の途中で合意なしに変更されたとして当局を非難した。 批判派は、スルタンアフメットの歴史的景観、スレイマニエ・モスク、ガラタ塔へのいかなる介入も許されないと主張した。プロジェクト支持派は、1500万人の人口を抱える都市には現代的なインフラがどうしても必要であり、ピロンは批判はあるものの、自動車用高架橋よりは目立たないと反論した。 地下鉄開通後、批判の波は著しく弱まった。ハリッチ駅と歩行者用歩道が、車を持たない人々にとって両岸間の移動を格段に容易にし、橋自体も徐々にイスタンブールの日常の風景に溶け込んでいった。
興味深い事実と伝説
- 橋の構想は1952年に生まれたが、実現まで半世紀以上を要した。設計図から開通まで60年以上が経過した都市工学の事例は極めて稀である。
- 2009年、ユネスコは、ピロンの高さを減らさない場合、歴史的なイスタンブールを世界遺産リストから除外すると直接警告した。これは、国際機関の介入によって建設段階ですでに設計が変更された、同市の近代史において唯一の事例である。
- ウンカパナ側の橋脚用基礎掘削中に、考古学者たちはビザンツ時代のアーチを発見し、続いて初期キリスト教時代のバシリカの壁や古い墓地を発見した。プロジェクトは2度も手直しを余儀なくされた。こうしてビザンツは、21世紀においてイタリアとトルコの建設業者たちの足を文字通り「止めた」のである。
- コンセプトの作者であるミシェル・ヴィルロージュは、ボスポラス海峡に架かる3つ目の橋「スルタン・セリム1世橋」も設計しており、事実上、この一人の人物がイスタンブールの現代的な橋のシルエットを多方面で決定づけた。
- トルコの市民たちは、橋脚を「角」（トルコ語でboynuz）と呼んでいる。これは「金角湾」という名称への言及であると同時に、建築家ハカン・キランが塔の形状に込めた海の象徴性へのオマージュでもある。
- ハリッチ駅の開通後、近隣地区の多くの住民は、車を持たずに湾を渡る機会を初めて得た。2014年までは、車の所有者はアタテュルク橋を利用していたが、歩行者が利用できたのはガラタ橋だけだった。
アクセス方法
金角湾のメトロ橋へは、イスタンブール地下鉄M2線を利用するのが最も簡単です。駅名はハリチ（Haliç）で、水上の橋桁のちょうど真ん中に位置しており、見逃すことはまずありません。 北からはハチオスマン（サリエル地区）発の列車がタクシム、シシュハネを経由して、南からはイェニカプ発の列車がヴェズネジラーを経由して運行しています。スルタンアフメットからは、トラムT1でカラコイ駅またはエミノニュ駅まで行き、シシュハネでM2に乗り換えるのが最も便利です。そこからハリッチまではたった1駅です。
イスタンブール空港（IST）からは、地下鉄M11線でカギトハネまで行き、そこからM7線でメジディエコイへ、さらにM2線でイェニカプ方面へ向かいます。サビハ・ギョクチェン空港（SAW）からは、タクシム行きの高速バス「ハヴァバス」を利用し、タクシムでM2線に乗り換えるのが便利です。 橋の外観を見たい場合は、ウンカパニやアザプカピのウォーターフロントまで降りてみてください。ここからピロンやケーブルが正面に見えます。もう一つの選択肢は、エミノニュの桟橋から金角湾を巡る遊覧船「ヴァプール」に乗ることです。ルートは橋の真下を通るため、そのスケールを実感するのに最適な方法です。
旅行者へのアドバイス
訪れるのに最適な時期は、春と秋の夕暮れ時です。低く沈む太陽が鋼鉄のケーブルを照らし出し、ハリッチ駅のプラットフォームからは二重のパノラマが広がります。西側にはスレイマニエ・モスクと旧市街、東側にはガラタ塔とカラキョイ地区が見えます。 夏は7月の暑さと地下鉄の混雑が辛く感じられます。冬は頻繁な雨と湾からの風が外側の歩道を歩くのを冷やすものの、夕暮れ時の支柱のライトアップはさらに印象的になります。
駅と両側の歩道だけを見るなら、橋自体に30～40分を見込んでおけば十分です。しかし、十分に楽しむためには1時間半から2時間を計画しましょう。ウンカパニの遊歩道を散策し、水辺のカフェでコーヒーを楽しみ、橋脚の写真を撮り、地下鉄で戻るというコースです。 ロシア語圏の観光客には、Istanbulkartの利用がおすすめです。M2、T1トラム、シャトルバス、フェリーで利用でき、地下鉄の各入口にある自動販売機でチャージできます。 水、夏場は日焼け止め、その他の季節は防風ジャケットを持参しましょう。ゴールデンホーン上空の風は、ガラタの路地裏よりもかなり強いです。
近隣の観光スポットと組み合わせて訪れてみてください：ガラタ塔（Şişhane駅から徒歩15分）、スレイマニエ・モスク（Vezneciler駅から20分）、エジプトバザール、そしてエミネニュにある新モスクなどです。 ネヴァ川に架かるサンクトペテルブルクの橋のスケールに慣れたロシア語圏の旅行者にとっては、この比較が特に興味深いでしょう： 同等の壮観なケーブル支持構造を持ちながらも、ゴールデンホーン橋は旧市街のドームやミナレットのシルエットを損なわないよう、意図的に水面近くに低く設計されています。まさにこの妥協点こそが、その主要な建築的コンセプトなのです。 もう一つの便利な組み合わせは、橋の開閉と観光を合わせることです。橋が定期的に、かつ時刻表通りに開閉されるサンクトペテルブルクとは異なり、ここでは開閉スケジュールは柔軟です。夏には週に1回、冬には週に2回、夜間の1時から5時の間に開閉されます。 最新のスケジュールは、前日にイスタンブール大都市自治体（Istanbul Metropolitan Municipality）の事務局やガイドに確認することをお勧めします。正確な日程は公開カレンダーには掲載されていません。運が良ければ、120メートルのカンチレバーが音もなく直角に回転し、クルーズ船のために湾を開くという、めったに見られない光景を目にすることができるでしょう。 写真家の方への特別なアドバイスとして、日没直後の「ブルーアワー」に橋に戻ることをお勧めします。まだ明るい空を背景にライトアップされたケーブルは、イスタンブールで最も象徴的な現代的な風景の一つを演出します。 お子様連れで訪れる場合はご注意ください。プラットフォームは開放されていますが柵で囲われており、地下鉄や通過する船舶の騒音が気になる場合があります。 ゴールデンホーン橋は、交通インフラそのものが独立した観光名所となっている稀有な例です。だからこそ、単に「ついでに」訪れるのではなく、古代の湾を見下ろす大理石と鋼鉄のラインで、少なくとも一度は夕日を眺めるための時間を計画する価値があるのです。
